ORDENAMIENTO TERRITORIAL E INFRAESTRUCTURA

El ordenamiento territorial en Colombia, en su enfoque planificador, ha sido enriquecido conceptualmente y definido en sus alcances, por diversas normas constitucionales y legales que establecen e instrumentalizan políticas de intervención del Estado sobre el orden territorial existente. Dentro de estas políticas, las sectoriales constituyen directrices o determinantes de los planes de ordenamiento territorial. Se destacan las políticas de ordenamiento ambiental, de desarrollo económico, social y cultural, de ordenamiento de áreas geoestratégicas y de manejo de la división territorial. La territorialización de estas políticas, dentro de un contexto de desarrollo territorial sostenible y armónico, constituye el reto del ordenamiento territorial. En el presente artículo se hace un esfuerzo de sistematización de estos determinantes y de la manera como se ha planteado su territorialización, con especial énfasis en el nivel municipal. PALABRAS CLAVES: ordenamiento territorial, ordenamiento ambiental, desarrollo rural, desarrollo cultural, desarrollo económico, ordenamiento de áreas geoestratégicas, ordenamiento municipal, ordenamiento distrital.

El ordenamiento territorial de un país, región o entidad territorial es el resultado de la incidencia espacial de las políticas ambientales, las políticas sectoriales de desarrollo (económico, social y cultural) y de manejo político-administrativo del territorio. 
La política de ordenamiento territorial, como estrategia de planificación, procura vincular las políticas anteriores al territorio, dicho en otras palabras, territorializar las estrategias de desarrollo (Massiris, 1991, 1993, 1997), lo que evidencia la estrecha relación que existe entre desarrollo y ordenamiento territorial y, en consecuencia, entre las políticas de desarrollo y el modelo territorial presente y futuro. Relación de doble vía: las políticas sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas constituyen directrices o determinantes para las políticas de ordenamiento territorial y éstas últimas establecen, a su vez, el modelo territorial de largo plazo que guiará la formulación de objetivos y estrategias sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas. De acuerdo con lo anterior, los planes de ordenamiento no son independientes de los planes de desarrollo ni de los de ordenamiento ambiental. Los planes desarrollo, a partir de sus acciones sobre la actividad productiva, la infraestructura vial, de transporte, de servicios públicos y sociales, etc. inciden sobre el orden territorial. Cuando esta incidencia no es espontánea sino orientada, dirigida, planificada, entonces los planes de desarrollo se convierten en planes de ordenamiento territorial, pues, como es ya ampliamente conocido, el OT no ordena áreas, sino las actividades que se realizan en el territorio en cuanto a su localización y a la distribución regional equilibrada de los beneficios y oportunidades asociadas con tales actividades. 
Del mismo modo, los planes de ordenamiento y desarrollo territorial al incorporar estrategias de manejo sostenible de los recursos naturales y preservación de condiciones ambientales adecuadas para la vida humana, se convierten en planes de ordenamiento y desarrollo territorial sostenible, lográndose así, la integración entre ordenamiento, desarrollo y sostenibilidad presente en la Constitución Política. El ensamble y armonización de los planes sectoriales, ambientales y territoriales plantea a cada nivel territorial un reto muy importante de cuyos resultados dependerán, en gran medida, los éxitos o fracasos futuros de la naciente política de ordenamiento territorial. 
Una aproximación al conocimiento del enfoque, contenido, estrategias e instrumentos de gestión de las políticas ambientales, sectoriales de desarrollo y político-administrativas colombianas se puede lograr a través de las normas constitucionales y regulaciones legales vigentes. En el presente artículo se hace un esfuerzo de sistematización y análisis de estas normas con especial énfasis en las referidas al ordenamiento ambiental, al desarrollo económico, social y cultural, al manejo de áreas geoestratégicas y de división territorial. Del mismo modo, se analizan los elementos conceptuales e instrumentales del ordenamiento territorial, a partir de la Ley 388 de 1997, en la cual es posible observar la manera como el Estado colombiano ha previsto la territorialización de las políticas sectoriales, especialmente en el nivel municipal. Todo ello, con la intención de contribuir a una mejor comprensión de las relaciones entre las políticas ambientales, de desarrollo sectorial y de ordenamiento territorial, sus condicionamientos mutuos y la imbricación existentes entre éstas.

INFRAESTRUCTURA.

Actualmente en Colombia existen 120.000 km de vías, de los cuales aproximadamente el 10% se encuentra pavimentado. El país cuenta con 9 km de vías pavimentadas por cada 1.000 km2 de superficie, mientras que naciones como India tienen 231 km porcada 1.000 km2 de superficie nacional. Por cada mil16n de habitantes en el país existen 309 km de vías pavimentadas, siendo que el patr6n internacional de naciones con ingresos medios bajos es de 683 km (Cuadro 7.4). Entre 1970 y 1995 se pavimentaron unos 7.000 km de vías, lo que equivale a unos 270 km anuales -menos de 14 km/año pavimentados en cada departamento en promedio.

Del total de la red troncal, 13.449 km están a cargo del Instituto Nacional Vías “lnvías” de los cuales 9.532 km están pavimentados; de ellos el 28% está en regular o mal estado y e17 3% en buen estado. De otro lado, el 36% de la red troncal sin pavimentar a cargo de Invías, se encuentra en buen estado y el 64% en regular o mal estado. En la actualidad en el país hay registrados 1.867 puentes de longitud mayor o igual a 10 m y, según una evaluación realizada por Invías en 1996, e166% de los mismos estaba en buenas condiciones.

Entre 1975 y 1995, la inversión pública en carreteras presentó un crecimiento real del 44.  % al pasar, en pesos de 1988, de $ 65.759 millones el primer año a $ 94.732 millones el segundo. La inversión en carreteras dentro del total de inversión en transporte aumentó del 61.6% en 1975 al 71.5%, lo que significó la consolidación del subsector como el más importante en términos de inversión (Cuadro 7.1).

Gran parte de la inversión realizada se ha destinado a la rehabilitación de vías. Sin embargo, las obras se realizan cuando las carreteras son casi intransitables como consecuencia del deterioro, dejándose de lado su mantenimiento preventivo. Lo anterior ocasionó en 1994 sobrecostos a los usuarios de aproximadamente 340 mil millones de pesos (pesos de 1994) (Roa el al. 1995).

Según el Ministerio de Transporte, en 1995 e140% de la red vial no contaba con señales verticales adecuadas y en el 80% de las carreteras no pavimentadas no existía señalización. El 70% de las vías que necesitaban tachas reflectivas no las tenían, la mitad de la red que requería defensas metálicas no la poseía y el 60% que las tenía no contaba con guardafaros.

Según Roa et al. (1995), del total de sobrecostos en los servicios de infraestructura de transporte, el 90.3% lo aporta el sector vial, siendo que el 65.7% es asumido por los usuarios y el 34.3% por la nación. De acuerdo con estudios empíricos, las carreteras son el componente de la infraestructura que mayor incidencia tiene sobre la productividad total de la economía y sobre los sectores agrícola e industrial (Ocampo, 1996).

la mayoría de vías en Colombia son de dos carriles y solamente hay construidos unos 100 km de carreteras de doble calzada con separador central, cifra bastante baja si se compara con la registrada en países como Venezuela y México, en donde hay, respectivamente, unos 1.500 km y 4.000 km de vías con estas especificaciones. Sin embargo, es necesario llevar acabo un análisis del flujo vehicular para determinar los lugares en donde la construcción de dobles calzadas en las carreteras es indispensable.

En 1995 11.7% de las importaciones y el 3.5% de las exportaciones de Colombia se llevaron acabo a través de las carreteras. Entre 1990 y 1995, el crecimiento de la carga importada por carretera fue de 52.32% y el de las toneladas exportadas de 86.27%. Comparando este crecimiento con el registrado por los demás modos, se observa que el transporte por carreteras ha sido el más dinámico del sector.

Tradicionalmente el Estado era el encargado del mantenimiento, construcción y financiación de la red vial nacional y departamental. Los contratos celebrados directamente por la nación eran altamente ineficientes, ya que la ejecución de los proyectos era muy costosa hasta 300% por encima de lo presupuestado- y se presentaban grandes retrasos --en promedio 3.5 años más de lo esperado- (DNP, Gerencia de participación privada en infraestructura).

Mediante la ley 105 de 1993 se dejó de lado la contratación directa para darle paso al mecanismo de concesión. Entre 1995 y 1996 el sector privado invirtió alrededor de $ 44.081 millones (pesos de 1988) en vías, siendo que en este subsector quedaron concentrados cerca de170% de los recursos invertidos en infraestructura durante los años mencionados. A noviembre de 1997 Invías había firmado trece contratos de concesión con agentes privados, entre los cuales se encontraban vías de gran importancia nacional como Barranquilla-Ciénaga, Bogotá, Tuluá-la Paila, Santa Marta-Paraguachón, Cartagena-Barranquilla, Neiva-Espinal y El Vino- Tobía Grande-Puerto Salgar. Las empresas privadas se comprometieron a rehabilitar 1.184 km de vías, a construir 278 km de nuevas carreteras -variantes y segundas calzadas- y a operar y mantener 1.375 km.

Bajo el nuevo esquema los sobrecostos se han situado alrededor del 40% (9) y los retrasos en la ejecución de los proyectos han sido de 17 meses en promedio, lo que implica una reducción de casi tres veces en la ejecución y de más de siete veces en los sobrecostos con respecto al antiguo esquema de contratación directa. En el año de 1997 se inició la segunda etapa de concesiones viales, la cual incluye 27 proyectos. En esta fase se espera perfeccionar el esquema utilizado en la primera.

Según estimaciones del Departamento Nacional de Planeación aproximadamente el 30% del costo de rehabilitación, construcción y mantenimiento de carreteras durante 1996 se destinó a cancelar los servicios de empleados directos y por cada empleo directo se generaron aproximadamente 2.5 empleos indirectos.

De otra parte, de la mano del proceso de consolidación de la apertura, en el país se llevó acabo un proceso de reconversión de tractocamiones. Es así como, entre 1990 y 1995 el porcentaje de camiones de cuatro y de seis ejes en las carreteras nacionales aumentó 227.9% y 265.1 %, respectivamente. Este incremento de la participación de los tractocamiones de más de tres ejes ha producido un aumento en la oferta de transporte y una disminución en el consumo de combustible con respecto a la carga transportada, lo que contrasta con los bajos niveles de crecimiento de las carreteras pavimentadas.

TRANSPORTE FÉRREO

En Colombia existían 100 km/mili. Hab. de vías férreas en 1990, mientras que en países como Argentina habían 1.106 km/mili. hab., en Brasil 147 km/mili. Hab. y el promedio de América Latina era de 250 km/mili. Hab. de vías férreas (Cuadro 7.5). En la actualidad, de los 3.239 km de vías férreas existentes, tan sólo 2.102 km se encuentran en operación y de estos 1.915 km forman la red férrea del interior del país y 187 km constituyen el sistema ferroviario que le da salida a productos de la minería -Cerrejón y Paz del Río-).

Del total de corredores activos tan sólo operan comercialmente los siguientes tramos: Bogotá-Santa Marta, a través del cual se transporta acero, maíz y contenedores cargados de productos varios; Medellín-Santa Marta, tramo por el que se transportan los mismos productos que la línea anteriormente mencionada y café para exportación; la línea Buenaventura-Buga, por la cual se transporta principalmente caña de azúcar; y La Caro-Belencito, corredor por el que se traslada cemento y acero.

Entre 1990 y 1995 el crecimiento de la demanda por el servicio fue tan sólo del 6.0%, después de presentar crecimientos negativos acumulados de 56.6% en la década de los ochenta: y de 43.7% en los setenta.

El comportamiento del número de toneladas transportadas es el resultado de la falta de mantenimiento preventivo de la red, que con el tiempo la llevó aun profundo estado de deterioro que ha hecho necesario rehabilitarla casi en su totalidad. Esto ha producido un alto y creciente número de interrupciones --descarrilamientos y otras novedades- y ha hecho que la red posea bajas especificaciones de velocidad.

La relativa reactivación del transporte de carga por el modo férreo en la década de los noventa se explica por la iniciación de la restauración del servicio en el período 1990-1994. El Estado asumió los costos derivados de la rehabilitación de las vías férreas y la financiación se obtuvo mediante la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, entidad que se encargaba de regular el sector y operar los. Fue así como entre 1985 y 1995 se presentó un incremento de la inversión pública en el subsector férreo del orden del 165.6% en términos reales, al pasar de $ 1.772 millones (pesos de 1988) en 1985 a $ 4.707 millones en 1995. A pesar del aumento, la participación de la inversión en el subsector dentro del total de inversión en el sector de transporte ha perdido importancia durante los últimos veinte años, al caer de 8.76% en 1975 a 3.57% en 1995.

En la actualidad la función de regulación la ejerce la Dirección General de Transporte Ferroviario, adscrita al Ministerio del Transporte, y Ferrovías, que hoy en día es una empresa industrial y comercial del Estado, se encarga del mantenimiento, rehabilitación y construcción de las líneas férreas y de la señalización y control de las operaciones. Bajo el nuevo esquema, la operación del sistema quedó en manos de la Sociedad de Transporte Ferroviario -STF-, la Sociedad de Transporte Ferroviario de Occidente -STFO-, la Cooperativa Cotransferros en Antioquia y la Sociedad del Tren Sabanero, compañías de propiedad del sector privado o mixtas. Sin embargo, el bajo ritmo de crecimiento en el número de operaciones y los altos costos fijos han producido una disminución en la rentabilidad del negocio.

TRANSPORTE FLUVIAL

Colombia, después de Brasil, es el país de América Latina con mayor potencial en términos de navegabilidad fluvial. En la actualidad la red fluvial se encuentra dividida en cuatro cuencas fluviales -Orinoquía, Amazonía, Atrato y Magdalena- y está compuesta por 16.877 km de ríos navegables, de los cuales 8.423 km corresponden a red primaria y 8.454 km hacen parte de la red secundaria. 

Del total de puertos existentes, e143% se encuentra en buen estado, el 23% en regular estado y el 34% en mal estado. Las mayores deficiencias se presentan en los equipos de manejo de carga, bodegas, cobertizos, patios y muelles, en los cuales ha faltado mantenimiento preventivo (Documento Conpes 2814, 1995).

Los corredores fluviales se clasifican en dos: aquellos en los que se puede navegar durante todo el año y los que son transitables solamente en época de invierno. En la actualidad existen 24.437 km de canales con navegabilidad permanente, de los cuales 6.175 km pueden ser recorridos por embarcaciones mayores y 18.144 km por embarcaciones menores. Adicionalmente hay 4.144 km con navegabilidad transitoria para embarcaciones mayores.

La principal vía fluvial es el río Magdalena. Por éste se moviliza aproximadamente el 70% del total de la carga transportada mediante el modo fluvial, y su importancia se debe a que recorre la zona del país con mayor concentración de población y en la que se genera un porcentaje significativo del PIB nacional. Su longitud es de 1.550 km, de los cuales las embarcaciones mayores pueden recorrer de forma permanente 631 km y transitoriamente 256 km, mientras que las menores tienen 1.092 km de navegabilidad permanente. El río es una de las principales fuentes de ingreso para las familias ribereñas que se dedican a la comercialización de pescado y de productos derivados; sin embargo, los ingresos de este grupo de población se han visto reducidos durante los últimos años, como consecuencia de la creciente contaminación del río y por las malas prácticas de pesca.

La mayoría de la carga fluvial movilizada en ambos sentidos por el Magdalena utiliza el tramo Barrancabermeja-Barranquilla. La flota fluvial está orientada a la movilización de por lo que hay poco equipo de transporte de carga seca y contenirizada en los puertos.

En general, en el quinquenio 1990-1995 se presentó un decrecimiento de 1.7% del transporte de carga interna por medio de los ríos, como consecuencia del deficiente estado de la infraestructura portuaria, los elevados niveles de riesgo de pérdida y del deterioro de la mercancía transportada. Lo anterior se ha traducido en una pérdida de competitividad del transporte fluvial frente al transporte carretero (Cuadro 7.2). Reflejo de esta situación es que en la actualidad tan sólo un 2% del total de carga transportada en el país se realiza por el modo fluvial, mientras que en naciones como Alemania se transporta alrededor de125% del total de carga con la que se comercia en el país.

La inversión pública en el subsector fluvial, después de haber aumentado, en pesos de 1988, de $ 2.642 millones en 1975 a $ 6.204 millones en 1985, cayó más del 50% en 1995, año en el que se invirtieron $ 2.621 millones. Adicionalmente, la participación de las inversiones en el subsector dentro del total de inversiones en transporte cayeron a 1.99% en 1995, siendo que en 1985 representaban el 4.53.

En estos momentos está aprobado el Plan para la recuperación y manejo del río Grande la Magdalena, con el cual se pretende fortalecer la navegabilidad del tramo Barranquilla-Puerto Berrio (729 km) y del Canal del Dique (114 km). El esquema con el que se manejará el proyecto es el de concesión y el contratista tendrá la responsabilidad de realizar el dragado de mantenimiento y las obras complementarias de señalización y de balizaje.

TRANSPORTE MARITIMO

Durante 1995 el transporte marítimo movilizó cerca del 87.7% de las importaciones y el 96.0% de las exportaciones realizadas en Colombia (Cuadro 7.3). Los principales productos exportados utilizando este modo son el petróleo y sus derivados, carbón, café excelso, banano, cemento, azúcar y preparados de azúcar y miel. La gasolina, cereales, granos y sus preparados, productos químicos industriales, CKD y maíz son los principales productos importados, siguiéndoles en importancia acero, fósforo y cloruros, cebada y malta, trigo, soya, abonos manufacturados y repuestos.

Los principales puertos colombianos sobre el mar Caribe son Puerto Santa Marta (1.055 m de muelle), Barranquilla (1.058 m de muelle y 550 m de muelle fluvial) y Cartagena (595 m de muelle marginal y dos espigones de 200 m cada uno). Sobre el Pacífico están los puertos de Buenaventura (2.004 m de muelle y un muelle petrolero) y Tumaco (184 m) y la base naval de Bahía Málaga de la Armada Nacional. Adicionalmente existen 68 terminales de servicio público y privado construidos, ocho terminales de servicio público en proceso de construcción y 31 embarcaderos en funcionamiento (Documento Conpes 2782, 1995).

La longitud de los muelles existentes en el país es competitiva frente a la de otros países del Caribe: el puerto de Aruba cuenta con 1.440 m de muelles, el de Barbados con 700 m y el de Curazao con 2.500 m, entre otros. Los puertos nacionales cuentan con 270 mil m2 de área cubierta de almacenamiento, 843 mil m2 de áreas de patios, treinta bodegas, 24 cobertizos y 45 patios, todos ellos de servicio público.

Uno de los principales problemas del sector es la baja profundidad de los canales de acceso y de los muelles. Actualmente sólo pueden entrar barcos con calado inferior a 11.5 m y una eslora de 200 m, siendo que este tipo de naves sólo representan cerca de114% de la flota mundial de porta contenedores. Lo preocupante es que, con el paso el tiempo se ha venido incrementando los buques tipo Panamax los cuales poseen una capacidad de transporte de, aproximadamente, 40 mil toneladas. A este problema se suma la falta de mantenimiento de los puertos y su alta sedimentación. Adicionalmente, las vías que comunican al interior del país con los puertos se encuentran en mal estado lo que se constituye en un obstáculo para el eficiente manejo de la carga terrestre.

Hasta 1993 la administración y operación de los puertos de la nación se encontraba en manos de la Empresa de Puertos de Colombia -Colpuertos-. En ese año, esta labor fue puesta en manos de las sociedades portuarias regionales -SPR- de Cartagena, Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Tumaco, entre otras, y la prestación de los servicios de cargue, descargue y almacenamiento le fue asignada a empresas privadas de servicios portuarios -operadores portuarios-. Además, se estableció que la Dirección General Marítima -Dimar- debería estar sujeta a una relación de coordinación con el Ministerio de Transporte; la entidad es la encargada de proponerle al Ministerio las políticas, planes y programas en materia de transporte marítimo y tiene la función de ejecutar y controlar el cumplimiento de las mismas.

Con respecto a 1975, durante las dos últimas décadas se ha presentado una disminución de la inversión pública en infraestructura portuaria en términos reales y como porcentaje del total de la inversión en transporte. Es así como en 1985 la inversión en el subsector, en pesos de 1988, fue de $ 2.568 millones yen 1995 fue de $ 1.662 millones, siendo que en 1975 ésta fue del orden de $ 2.310 millones (Cuadro 7.1). Sin embargo, la inversión privada en el subsector ha venido creciendo durante los últimos años: en 1995 ésta fue de $ 5.723 millones, en 1.996 de $ 6.584 millones y se esperaba que en 1997 ascendieran a $ 14.564.

Otra reforma importante fue la eliminación de la reserva de carga en 1992, medida que fue tomada con el objetivo de incrementar la competitividad del comercio exterior del país. En el pasado, el 50% de la carga general y el1 0% de la carga transportada en granel que entraba o salía del país debía ser trasladada por buques de bandera colombiana, los cuales eran de propiedad de la Flota Mercante Gran colombiana. La no aplicación de la reserva está sujeta al principio de reciprocidad, el cual se pone en práctica en caso de que se imponga alguna restricción, exclusión 0 reserva de carga a los buques nacionales.

El cambio institucional ha generado un incremento en la eficiencia del subsector. Es así como, entre 1990 y 1995 cayó el índice de permanencia de los buques de diez a dos días, la productividad efectiva de los puertos se multiplicó por cuatro, al pasar de 502 ton/nave-día en 1990 a 2.598 ton/nave-día en 1995, las tarifas de los servicios para las naves y la carga disminuyeron 52% en términos reales y se dio un incremento importante en la oferta de transporte marítimo para los productos exportados desde el país.

A pesar del incremento en la oferta de transporte marítimo, durante los últimos años no se han presentado cambios importantes en el cubrimiento de los servicios prestados por las navieras. La mayoría de los zarpes se realizan desde los puertos de Buenaventura hacia todos los destinos, Estados Unidos, Europa y Asia- y de Cartagena -Costa Este y el Golfo en los Estados Unidos-. En el Cuadro 7.6 se presentan los principales destinos servidos desde Colombia.

En cuanto a las perspectivas del sector, durante los próximos años se espera desarrollar el proyectoacceso integral al Pacifico. El objetivo es integrar el Pacífico colombiano con el resto del país y con el mundo, mediante el mejoramiento de la infraestructura de transporte y la movilización de carga que se maneja desde el puerto de Buenaventura. El megaproyecto consta de cinco proyectos que se desarrollarán en dos fases y se ha estimado que su costo estará entre US$ 1.580 millones y US$ 1.800 millones. En la primera etapa se incluye un programa de mejoramiento de la capacidad de acceso al puerto de Buenaventura, la ampliación de la capacidad del corredor vial Buga-Buenaventura y la rehabilitación de la red férrea del Pacífico que une al puerto con la ciudad de Medellín. En la segunda fase se llevarán acabo la ampliación de la capacidad portuaria de Buenaventura a través del desarrollo del estero de Aguadulce y el mejoramiento del corredor vial Buenaventura-Bogotá mediante la realización del proyecto de construcción del Paso por la Cordillera Central. Los estudios para el desarrollo de cada uno de los proyectos presentan un nivel de avance diferente, razón por la cual los procesos de licitación se llevarán a cabo entre el segundo semestre de 1998 y el año 1999.

Colombia cuenta con 474 aeropuertos y campos de aterrizaje, de los cuales 73 son de la nación, 313 son privados y 88 son de propiedad de los departamentos y municipios (DNP, 1995).

En 1995 el transporte aéreo movilizó el 1.6% del total de carga importada y el 0.5% de la carga exportada en el país. En la presente década, el volumen de carga importada por vía aérea cayó en 14.95%, en tanto que las toneladas exportadas incrementaron 14.36% (Cuadro 7.3). A pesar de su poca importancia dentro del transporte del total de carga que se comercia con el exterior, una gran cantidad de productos perecederos son exportados utilizando este modo –flores, frotas, peces ornamentales y otros-. La demanda por el servicio en el interior del país ha sido tradicionalmente baja, transportándose alrededor del 0.2% del total de la carga con la que se comercia.

TRANSPORTE AÉREO

Los aeropuertos que mayor cantidad de pasajeros y carga movilizan son los de Santa Fe de Bogotá, Cali, Rionegro, Barranquilla, San Andrés y Cartagena (Cuadro 7.7). Estos aeródromos adolecen de mal estado de las pistas, plataformas y terminales. La pista, plataforma y terminal del aeropuerto El Dorado de Santa Fe de Bogotá se empezaron a saturar desde 1990; a partir de este año los costos generados por la congestión en el aeropuerto, según cálculos de Roa el al. (1995), habrían sido de aproximadamente $ 44.711 millones (pesos de 1994) al año para los usuarios. En la actualidad está construida la segunda pista del aeropuerto y sólo falta la licencia ambiental para empezar a operar.

A los problemas mencionados se suma el mal estado, atraso técnico y, en algunos casos, la inexistencia de buenos sistemas de comunicación, ayudas visuales, información meteorológica y una apropiada red de radio ayudas, situaciones que han generado un costo cercano a los $ 180.440 millones (pesos de 1994) para la nación durante los últimos diez años (Roa, et. al., 1995). De acuerdo con un estudio realizado por el Departamento de Planeación Nacional, en 1994 la cobertura del sistema de control del espacio aéreo era de 40.5% en sistema de radar, NDB-, 52.9% en equipos de determinación de posiciones aéreas -VOR/DME-, 55.5% en equipo de apoyo a las aeronaves en curso -VOR- y 56% en sistemas de ayuda para aterrizaje -ILS-. La planta de controladores y de personal de comunicaciones que participan en el sistema de control de tráfico aéreo es insuficiente y falta coordinación entre los diferentes mecanismos de control. Sin embargo, según la Aeronáutica Civil, entre 1995 y 1996 se redujo a la mitad el número de accidentes sobre el total de operaciones.

En 1991 se inició la política de cielos abiertos para el movimiento de carga internacional y se establecieron una serie de medidas tendientes a desregular las tarifas, las frecuencias de vuelos y rutas de pasajeros y la carga a nivel nacional e internacional. Además, se creó la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil con el fin de descentralizar el sector. Estas políticas han incrementado la competencia entre las empresas de transporte de pasajeros y de carga internacional, lo cual ha impulsado la frecuencia de vuelos en algunas rutas y la suspensión de otras con poco tráfico. Adicionalmente se ha producido un incremento en el número d (aerolíneas transportadoras de pasajeros y de carga y entre los volúmenes de pasajeros y carga transportados.

De otra parte, por medio de la ley 105 de 1993 ley de transporte- se le ordenó a la Aerocivil iniciar el proceso de privatización de la operación de sus principales terminales mediante concesiones, las cuales deber tener una duración máxima de quince años. El gobierno nacional planea dejar en manos de compañías especializadas del sector privado el manejo directo la terminal pista, rampa, ayudas visuales de aproximación, instalaciones aeroportuarias y zonas accesorias. Adicionalmente el concesionario deberá realizar las inversiones de reacondicionamiento y mantenimiento que sean necesarias. En la actualidad ya se han llevado a cabo las concesiones de los aeropuertos de Cartagena y Barranquilla dos de los principales centros industriales del país, y se espera que a finales de 1998 se realice el proceso de privatización de los terminales de Cali y Bogotá.

En 1996 el sector privado invirtió alrededor de $3.061 millones en el sector del transporte aéreo ya finales de 1997 ésta debió ascender a $ 13.535 millones Adicionalmente, las inversiones por parte del sector público en 1975 fueron del orden de $ 10.316 millones y en 1995 fueron $ 10.849 millones -todas estas cifra dadas en pesos de 1988.